Не Golf, а даже лучше!
Volkswagen всегда придерживался позиции разделения своего «хита» VW Golf и седанов на его базе в разные классы. Jetta старалась быть больше, много больше, чем просто седаном на базе самой продаваемой машины гольф-класса. Началось это с другого имени, а продолжилось в других комплектациях, настройках управляемости и линейке моторов. И пятая Jetta — это последняя машина семейства, которая была унифицирована с VW Golf по кузову. Следующее поколение не имело с ним ни одной общей панели.
С переходом Golf на платформу PQ35 в 2003 году назрела и необходимость замены не слишком удачной Jetta/Vento/Bora четвертого поколения на что-то новое. И в 2005 году вышла пятая Jetta, которая традиционно на ряде рынков примерила еще несколько имен. На этот раз имя Jetta стало основным в Европе и США (хотя возможны и другие варианты), а в Китае её назвали Sagitar. И выпускали там, кстати, до 2012 года, хотя на остальных рынках продажи свернули уже в 2010-м. В США новая Jetta была также представлена как Jetta SportWagen — фактически это был универсал Golf Variant.
После провального четвертого поколения модель сумела восстановить репутацию, и продажи Джетты на ряде рынков обошли продажи Golf/Rabbit и Passat. Секрет успеха, скорее всего, кроется в росте размеров салона. Надо признать, это поколение машин С-класса достигло практически идеального сочетания внутренних и внешних размеров, качества отделки, отличной управляемости благодаря новым подвескам и очень неплохой линейки моторов. Во всяком случае, Джетты казались таковыми на момент выхода.
Volkswagen в первой половине двухтысячных стал локомотивом отрасли в продвижении «даунсайза», турбонаддува, непосредственного впрыска и преселективных КП, а на рынках, где традиционно со скепсисом относились к таким вещам, значение имело наличие некоторых сравнительно простых моторов и отличных АКП Aisin нового поколения, обеспечивающих динамику и экономичность.
При всей технической схожести с VW Golf на ходу и в эксплуатации, это не такие уж одинаковые машины. Заметно отличается даже управляемость. Jetta во многом оказалась солиднее, в комплектациях упор был сделан на комфорт и опции. У этой машины чуть другие материалы отделки и другие варианты цветовой гаммы. В общем, Джетту постарались «развести» с родственником максимально.
Ну, а в остальном — это всё та же гибкая и современная и поныне платформа PQ35/PQ46, позволяющая творить чудеса интеграции бортовой электроники, с отличным набором силовых агрегатов и, конечно же, с очень хорошими управляемостью и уровнем комфорта.
Выпускали Jetta пятого поколения с 2005 по 2010 годы, в Китае, как мы уже знаем, выпуск Sagitar продолжался до 2012-го. Сильно измененная внешне машина под именем Volkswagen New Bora выпускается в Китае с 2007 года и по наше время. Рестайлинга при столь коротком жизненном цикле у модели не было, но мелкие изменения по годам вносили постоянно.
Кузов
Традиционные плюсы автомобилей Volkswagen по мнению российских водителей — это качество и оцинковка. Правда, большинство из них понятия не имеет, как оцинковка работает, и потому уверены в том, что Джетта — это как оцинкованное ведро, только машина. А значит, ржаветь не должна. С качеством, в общем-то, ситуация недалека от правды, а вот с оцинковкой обычно ошибаются. Дело в том, что сравнивать кузовной металл с ведрами не совсем корректно. Точнее, совсем некорректно. И даже если бы все элементы кузова имели двустороннюю горячую оцинковку большой толщины, как это было на машинах Volkswagen в восьмидесятых, то все равно коррозия бы потихоньку точила металл. В случае с машинами родом из двухтысячных оцинковка — штука еще менее стойкая. Тут и слой стал тоньше, и технология нанесения изменилась. Оцинковка по-прежнему защищает основной металл кузова в случае появления сколов и царапин долгое время, но только в том случае, если в зоне повреждения нет грязи, постоянной влажности или завальцовки или соединения нескольких металлических элементов. В этом случае электрохимическая коррозия быстро «съедает» цинковое покрытие.
К минусам оцинковки листового металла можно отнести и сравнительно слабую адгезию грунта к металлу, и значительное её ухудшение при окислении цинка. На практике это означает, что даже при небольших повреждениях слой ЛКП начинает отваливаться пластом. К тому же в местах выштамповок и завальцовок оцинковка повреждена при штамповке, и защита изначально лежит только на ЛКП, а, грунт, применяемый на оцинкованных деталях, имеет слабые антикоррозийные свойства.
Нет, я не хочу сказать, что машины Volkswagen гниют. Более того, использование оцинкованной стали не только для наружных, но и для внутренних деталей конструкции обеспечивает машинам в целом более высокий запас прочности и долговечности по сравнению со многими другими марками. Но вот самые часто повреждаемые наружные элементы и все детали, в которых возможно скопление грязи и влаги, очень даже ржавеют. Пусть и заметно медленнее, чем у других.
Передняя фара (ксенон) цена за оригинал 23 326 рублей
Традиционные места повреждений у Jetta этого поколения — это края крыльев, контактирующие с бамперами, кромки передних крыльев сзади, передняя кромка порога, задняя часть порога, часто — молдинг порога, передняя кромка капота, его внутренние соединения, кромка задней арки и передняя кромка крыши. Ситуацию немного облегчает тот факт, что даже при серьезных ошибках в подготовке поверхности повторная окраска элементов держится хорошо, а в крайнем случае, кузовных элементов для этих машин много, можно приобрести и двери «в цвет» и другие детали. Привести машину в нормальное внешнее состояние не сложно — это вопрос желания, а затраты будут не слишком большими. И откровенно запущенных экземпляров в популяции не так уж много — но и идеальных машин мало, даже если брать только последние годы выпуска.
Большую часть повреждений ЛКП получает от ударов или сколов, но повреждения порогов в передней части — следствие недоработки конструкции. Грязь и лед собираются в щели между крылом и порогом, за локером грязь постепенно накапливается, и со временем кузов не выдерживает. А в скрытой зоне здесь есть еще несколько важных швов, шпильки крепления, кронштейны и другие уязвимые элементы. Сверху у машин с люком еще и выведена трубка его слива, так что грязь сухой не будет. У любителей ездить по грязи и не мыть машину годами грязь может доходить до уровня шва верхнего лонжерона и отверстий крепления петли двери. Там сварка точечная, очень уязвимая, и металл двойной.
На этом проблемы порога не заканчиваются. Снаружи в нём есть ещё и крепления молдинга. Многие при появлении поверхностной коррозии на пороге его снимают и заваривают точки крепления — так проще и надежнее. А в задней части порога, внутри, скапливаются грязь и ржавая труха. Если не промывать и не антикорить, шансы появления сквозной коррозии в нижней части очень высокие, особенно в Питере или Москве.
Крыло переднее цена за оригинал 10 380 рублей
Кромки крыльев рядом с бамперами страдают не только от грязи, но и от ослабления креплений бамперов и их вибрации. Подмазывать снаружи почти бесполезно. Тут придётся вычищать и красить уголки с двух сторон, а если этот процесс запустить, то возможна и сквозная коррозия.
Снаружи оригинальный капот держится неплохо — тут ржавеют лишь сколы на передней кромке. Зато изнутри коррозия может появиться в местах соединения каркаса и панели. Еще одна неприятность — облезающие боковые грани капота. Тут не стоит дожидаться, пока вспучивающаяся краска затронет наружную поверхность.
Дверь тут интересной конструкции: наружная панель крепится на болтах, клепках и клее к мощному внутреннему каркасу и является сменной деталью. Клееные панели дверей после мелких ударов теряют герметичность и могут подгнивать, так что про антикор лучше не забывать. Да и конструкция у них очень слабенькая: если на кромке есть ледяной нарост, то при открытии можно попросту свернуть уголок. К тому же дверные ручки в местах контакта с самими дверьми повреждают ЛКП.
Крышка багажника ржавеет не так часто, как можно было бы ожидать. Тут мелкие очаги бывают в основном у плафона освещения номерного знака и по бокам, у стыка верхней и нижней частей крышки.
Если машина бита и восстановлена с использованием тайваньских или китайских деталей, то шансы появления коррозии значительно выше. Почти все эти детали сделаны из плохого металла, иногда без оцинковки. Но даже оцинкованные детали ржавеют достаточно быстро. Распознать «левые» элементы обычно можно по явным несоответствиям формы. Они редко точно совпадают с оригинальными, а у некоторых деталей свой «китайский» набор креплений — например, у передних крыльев. Более широкие отверстия под болты и широкая полка выдадут неоригинал, даже если других признаков замены нет.
Кстати, угоняют машины тоже часто, и большая их часть идет именно на «распил». Дорогих компонентов в машинах очень много, но «кузовня» в число наиболее востребованных компонентов не входит. При покупке стоит убедиться в том, что правая чашка подвески и верхний лонжерон целы и не имеют следов повреждений: VIN тут нанесен на верхней плоскости усилителя лонжерона рядом с чашкой подвески. По той же причине не стоит покупать машины, битые по правой стороне: при повреждении швов экспертиза обеспечена.
Вид снизу обычно радует. Лучшие экземпляры сохраняются почти в идеальном состоянии, с самой минимальной коррозией на кромках элементов и на кронштейнах. Вполне возможно, что при гаражном хранении и очень малом пробеге вообще не к чему будет придраться. Но Jetta — машина не коллекционная, так что смотреть её снизу всё-таки надо.
У большей части автомобилей с целыми аэродинамическими экранами днища можно увидеть только небольшую коррозию у задней оси и на кромках арок. Все поверхности обычно чистые, редко встречаются минимальные следы сухой точечной коррозии.
Если пластика на днище нет, то нужно обратить внимание на кромки вентиляционных отверстий лонжеронов в средней части кузова и на зону “пескоструя” передних колес. Правда, обычно и тут всё сохраняется хорошо.
Повреждения пробок и тому подобные проблемы обычно связаны с нарушением дренажа салона, регулярными «купаниями» или утоплением.
Бампер передний цена за оригинал 18 063 рубля
Бамперы на Джетте составные, со множеством мелких элементов. Решёточки, особенно нижние, любят вылетать, а стоят недешево. Китайские решётки фиксируются отвратительно, и их часто можно собрать только с использованием клея или хомутов. Оригинальные крепления бамперов достаточно крепкие, и страдают они в основном от мелких ДТП и в ходе “таранной” парковки в сугробы. А вот если их меняли на новые, но китайского производства, то тут уже ни в чем уверенным быть нельзя. Во-первых, геометрия может быть выдержана отвратительно, и ни о каких нормальных зазорах речи в этом случае не идет. Во-вторых, требования к прочности пластика бампера высокие, а мелкие элементы у китайских деталей отламываются даже от вибраций. Дальше отваливаются ушки на самом бампере, после чего он «топорщится».
Хром помаленьку облезает, поэтому машин, покрашенных «в мат», достаточно много.
Фары большие и легко пескоструятся. При постоянной работе газоразрядные фары очень интенсивно выгорают.
У зеркал корродирует алюминиевое основание. Из-под пластика вылезают белые окислы, а сам механизм на возрастных машинах может уже заедать и скрипеть. Да и кожух с повторителем поворота хрупкий.
Черные накладки стоек дверей облезают и теряют вид. Обычно их просто перекрашивают.
Лючок бензобака имеет не самый удачный замок, который корродирует изнутри.
Мощные уплотнители, как на машинах классом выше, в сочетании с облегченной конструкцией дверей могут сыграть злую шутку. Поначалу двери закрываются чуть туговато, потом резиночки обминаются, а после ста тысяч пробега в салоне появляется шум, а в проёмах дверей — пыль. Начинают постукивать замки, и регулировкой тут не отделаться, тем более что зазоры минимальны, и любая регулировка может их нарушить. Так что лучший выход — замена уплотнителя.
Стекло лобовое цена за оригинал 12 819 рублей
Сбои замков на возрастных машинах бывают, но они обычно минимальны. Например, задержки срабатывания, подклинивания, работа только со второго нажатия. К счастью, в отличие от Passat B5, ремонтировать замки тут намного проще благодаря конструкции двери.
Трапеция дворников достаточно прочная, но щетки менять нужно только с использованием сервисного режима. Зимой они часто примерзают в своей нише, а термопредохранитель привода стеклоочистителей восстанавливается достаточно долго. Если предохранитель стоит китайский, то можно сжечь и блок предохранителей.
Трапеция стеклоочистителя обычно закисает из-за забитого дренажа надмоторной ниши. Чистить её сложно, приходится снимать весь пластик, но делать это стоит регулярно. Отверстие с пассажирской стороны забивается листьями легко, и если вода тут стоит долго, можно даже обнаружить коррозию на швах кузова.
Салон
Салон у пятой Jetta в свое время казался почти образцовым: мягкий пластик, много места, качественные материалы и фурнитура. Сейчас уже стало понятно, что намного лучше салон с тех пор так и не стал. Да, теперь кое-что посовременнее, поизящнее и функциональнее, но в остальном достигнутый в 2003 году уровень для машин этого класса пока не превзошли. Во всяком случае, ощутимо.
На возрастных машинах качество никуда не делось. Если владельцем был не совсем варвар, то и сейчас в салоне Джетты будет приятно и уютно. Совсем уж бедных «цельнопластиковых» комплектаций в Европе не было, хотя в США такие машины продавались. К счастью, у нас их очень мало.
При пробегах «слегка за 200» тысяч у вас есть шансы встретить почти целый салон с несколько более глянцевым рулевым колесом, неустранимой засаленностью ряда кнопок и со слегка потрепанными сиденьями. Но в целом он будет вполне сравним с тем, что бывает на бюджетных машинах при пробегах 60-100 тысяч километров.
Впрочем, многое зависит от конкретного исполнения. Например, белая экокожа стареет рано, а рули у владельцев машин, любящих носить кольца, до истирания до дыр держатся совсем уж смешные 50-60 тысяч. Да и поломки подрулевых переключателей, замка крышки верхнего ящика для документов и крышки подлокотника всё-таки встречаются. Иногда можно встретить возрастные машины с поскрипывающим салоном. Хотя если переднюю панель не трогали и бережно обращались с салоном, то возрастные изменения будут минимальными. А вот если поднимали полы при ремонтах жгутов электрики, ставили дополнительную «шумку», сигналки и «музыку» и перебирали консоль для модных у Фольксвагенов «апгрейдов» — то как повезет. Часто маленькие повреждения крепежных элементов переходят ту грань, когда салон сохраняет молчаливость на кочках. Ну а в морозы он становится "разговорчивым" почти всегда.
В целом уровень шумоизоляции средний. Сама машина тихая, хорошо сбалансирована по шумам, и при удачном выборе резины внутри комфортно. Но хорошо слышны шум трансмиссии, бензонасоса в баке, резины и дороги. Конечно, уровень комфорта намного выше того, что обеспечивает большинство «японцев» того же класса, но у родственного Passat B6 шумоизоляция ощутимо лучше.
Статьи / Седан Аудиподобие: выбираем Volkswagen Passat B5 с пробегом В 1990-е Passat B5 разрушил миф о «вечности» автомобилей Volkswagen – сложная драйверская передняя подвеска выпила немало крови владельцев. Впрочем, если смотреть с сегодняшних реалий, то за…
Климатическая система достаточно надежна, но если установлен автоматический климат-контроль, то вероятность его поломок на возрастных авто достаточно велика. В основном подводят моторедукторы заслонок, но они стоят не слишком дорого. К тому же их достаточно успешно восстанавливают. Реже встречаются сбои блока управления климатом. И они порой совсем не безобидны: опущенные стекла зимой в снег во время парковки, постоянно включенный подогрев сидений и упорное нежелание климата изменять температуру и выключать рециркуляцию после движения задним ходом или пробки. Перезапуск или снятие клеммы с аккумулятора обычно не помогает.
Вентилятор печки может выйти из строя после ста тысяч пробега, а подвывать он может и чуть раньше. Стоит он в салоне, за перчаточным ящиком, и о своей кончине сообщает заранее. Хорошо помогают чистка и смазка, но сделать это надо при первых признаках беды. Моторы Valeo со временем перестают нормально запускаться через штатную систему регулирования, но при этом при подключении напрямую запускаются, чем осложняют диагностику неисправности. Часть проблем вентилятора печки может быть связана не с неисправностью мотора, а с проводкой и сбоями электроники.
Вода в салон может попасть из-за забитого дренажа надмоторной ниши или реже — из-за дренажа кондиционера: если вовремя не менять фильтр, забивается его тонкая трубка.
Электрика и электроника
Основная масса владельцев даже на машинах первых лет выпуска или пока не страдает от “глюков” электрики, или занимается бесконечными апгрейдами. К последнему их толкают возможности платформы: современные VW — тот еще конструктор. Можно поставить панельку климата от шестого или седьмого поколения, можно ставить все новые версии мультимедийной системы, устанавливать различное оборудование, кнопки руля, круиз-контроль, камеры заднего вида и всё прочее, чего не было с завода. Ещё многие балуются активацией новых функций в старом оборудовании через новые прошивки. В общем, тут просто море возможностей для самореализации. Хотите светодиодные задние фонари с двумя режимами работы стопов-сигналов и габаритов? Есть и такие. Есть даже поддержка их со стороны бортовой электроники — кое-что заменить, и всё заработает. Хотите камеру заднего вида с омывателем? Немного работы напильником — и вот бортовая электроника сама омывает камеру… К сожалению, расплатой за возможности является сложность бортовой электрики, связанность узлов и сложности диагностики.
Проводка тут сложная, и к тому же качество исполнения оставляет желать лучшего. Первой обычно сдается проводка водительской двери: обламываются провода. И даже пара переломленных проводов может создать много “глюков”.
Более серьезные проблемы могут возникнуть, если пропадёт питание или замкнут шины данных основных блоков управления. Такое зачастую устраняется долго и дорого. К счастью, и встречается пока редко.
Обратите внимание на все ошибки и никогда не берите машину, не считав ошибки хорошим сканером (не ЕLm, а хотя бы «Васей»). Список поломок из десятка пунктов на старой машине вполне возможен.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у машины достаточно беспроблемная. Все версии имеют простые тормозные механизмы без технических извращений. Блок ABS и датчики вполне надежны. Поломки блока иногда встречаются, но он не дефицитный, а сами ошибки чаще всего связаны с неудачными прошивками и активацией ESP, противобуксовки и прочих “плюшек”.
Обратить пристальное внимание стоит только на тормозные трубки на днище. Они уже начинают подгнивать, особенно в задней части. Реже встречается коррозия спереди, на моторном щите. Ресурс тормозных механизмов прогнозируемый, но зависит от стиля вождения, типа трансмиссии и выбранных материалов. Запчастей на рынке много, причём недорогих и качественных.
Подвеска типична для машин на платформе PQ35, и больших проблем с ней нет. Основной “расходник” спереди — стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Менять их приходится часто, а стучат они громко. Задняя опора переднего рычага — второй по популярности “расходник”. На плохих дорогах её ресурс — менее ста тысяч, часто порядка 70, но в городских условиях и у аккуратного водителя они ходят очень долго, как и остальные элементы. Ну а те, у кого она ломается, ставят цельные от Q3 RS или с Golf R. Плавность хода снижается, но такие детали действительно надежнее, даже неоригинальные.
Задняя подвеска хлопот доставляет побольше. Часто уже при пробегах до ста тысяч она требует замены нагруженных сайлентблоков нижнего поперечного рычага и диагональных линков — особенно если часто ездить с полной нагрузкой по плохим дорогам.
В целом подвеска в ремонте не слишком дорога и прогнозируема. При пробегах за сто тысяч обычно требует как минимум одного ремонта, и в дальнейшем регулярной диагностики и обслуживания. К сожалению, к стукам она не склонна, а ездить, пока не застучит – плохая идея: придется менять не копеечные сайлентблоки, а рычаги.
Рулевое управление у машин с электроусилителем первого поколения. Система достаточно надежная, хотя сейчас рейки уже постепенно выходят из строя. В случае серьезных поломок её можно заменить на рейку третьего поколения, со встроенным датчиком положения и более надежным приводом. Проводка у них почти совместима, нужно переделать лишь разъемы. Основные поломки ЭУРа – подгорание разъема и выход из строя датчика момента. Это сейчас можно достаточно бюджетно “вылечить”. Поломки механической части случаются редко и в основном при пробегах за 200 тысяч, но рейка очень не любит «купаний» и порванных пыльников.
Да, видимо, не зря у этой машины есть много поклонников. Ржавеет мало, зато простора для творчества — хоть отбавляй. К тому же у неё есть неплохие моторы и коробки, о которых мы расскажем во второй части обзора.
Спасибо за чтение!
